En 2006, premier incident grave: un A310 perd
une partie sa dérive
Le 27 mars 2006, le
BST (Bureau de Sécurité
des Vols) du Canada
http://www.bst.gc.ca/fr/media/fact_sheets/A05F0047/recs_a0605_cannon.asp
recommande un examen approfondi de toutes les dérives d’Airbus
A300-600, A310, A330 et A340. Plusieurs cas de décollement
partiel de matériaux composites ont été repérés sur d’autres appareils A300-600 de FedEx entre autres.
L'affaire a débuté le 6
mars 2005, lorsqu'un A310 d'Air Transat assurant un vol de Cuba vers
Québec revient se poser en urgence en constatant une série de
vibrations inquiétantes dans la dérive. On constate alors qu'il
avait perdu sa gouverne de direction et que des attaches de la
dérive en matériaux composites avaient lâché.
Quelques jours à peine après
l'incident d'Air Transat, Airbus, le
BEA français et le NTSB avaient également recommandé des vérifications sur plus de
400 avions de la flotte
mondiale utilisant des avions avec une dérive en composite
s’inspirant de la technologie développée à l'origine pour l’A310.
Cet incident nous rappelle le
drame du vol AA587 en novembre 2001.
Le BST conclut
son rapport en novembre 2007 par les recommandations
suivantes:
Faits établis quant aux causes et aux facteurs
contributifs
1.Au décollage de Varadero, la gouverne de direction de l'avion
présentait un décollement ou une fracture de
l'âme dans le plan, causé soit par un événement
distinct mais non par un impact par objet
contondant, soit par un collage insuffisant au
niveau du profilé en Z du panneau latéral
gauche. Ce dommage s'est aggravé en vol, et
l'avion a perdu sa gouverne de direction.
2.Le programme d'inspection recommandé par le constructeur pour
l'avion ne permettait pas de déceler tous les
défauts au niveau de la gouverne de direction;
il se peut que le dommage ait été présent sur la
gouverne de direction de l'avion lors de
nombreux vols avant le vol de l'incident
3. Les panneaux sandwich de ce
modèle de gouverne de direction ne
comportent aucune caractéristique de
conception permettant d'interrompre
mécaniquement la propagation d'un
décollement ou d'une défaillance d'âme dans
le plan, avant que la zone endommagée
atteigne une taille critique (une telle
caractéristique n'était pas spécifiquement
exigée pour la certification).
Le 12 novembre 2001, environ 4 minutes après son décollage de
New York, l'Airbus A300-600 du vol American Airlines
AA587 s’écrase sur un quartier d’habitations. L’équipage et les
passagers, 260 personnes, sont tous tués dans l’accident ainsi
que 5 habitants au sol.
La dérive et les moteurs sont
retrouvés séparés du fuselage et l’analyse des débris fait
apparaître une rupture nette de l’empennage vertical de l’Airbus
au niveau des attaches, une dérive réalisée en matériaux
composite plutôt qu’en métal.
L’enquête du NTSB excluant
rapidement un
éventuel attentat, s’oriente alors vers des efforts hors normes
appliqués par les pilotes sur la dérive qui n’aurait pas
résisté. Des turbulences importantes auraient amené les pilotes
à réagir trop vigoureusement sur les palonniers. Un comportement
de brutes épaisses en somme.
Un B747 avait décollé avant
l’Airbus d’American Airlines et il se pourrait que la distance
et le temps de sécurité pour calmer les turbulences de sillage
n’aient pas été respectés. Mais le rapport du NTSB ne fournit
aucune explication concernant la séparation et la chute
successive des deux
moteurs, un accident rarissime. De plus, plus d’une dizaine de témoignages indiquant
nettement deux explosions distinctes sur l’avion sont écartés
par les enquêteurs. Enfin, les dernières paroles de l’équipage
enregistrées sur le CVR n'ont pas été divulguées par les
enquêteurs.
Rappelons que les attentats sur
le Word Traite Center s’étaient déroulés 2 mois avant.
La trajectoire de l'Airbus, un vol de moins
de 4 minutes
La compagnie American Airlines est
le plus gros utilisateur de ce type d'avion aux USA
Les maisons en bois vont brûler
comme des allumettes, imprégnées par les milliers de litres de
carburant contenus dans les réservoirs de l'avion
Les deux moteurs se sont détachés des ailes et sont tombés sur les
habitations. Des réacteurs qui se détachent de leur support ne sont pas
une affaire courante.
Un réacteur a été retrouvé à
plusieurs centaines de mètres du reste de l'épave du
fuselage, sur le parking d'une station-service
Les deux moteurs, le n°1 en haut,
le n°2 en bas
La dérive construite en matériaux composites est coupée à ras du
fuselage. Repêchée en mer, elle va dévoiler la cassure nette au ras de ses
attaches.
En 1972, il y a donc bien
des années , lors des premiers vols d'essai de l'A300B,
à l'origine du modèle A300-600 d'American Airlines, la
fixation de la dérive avait montré des faiblesses,
corrigées par la suite.
Le 12 novembre 2001, environ 4 minutes après son décollage de
New York, l'Airbus A300-600 du vol American Airlines
AA587 s’écrase sur un quartier d’habitations. L’équipage et les
passagers, 260 personnes, sont tous tués dans l’accident ainsi
que 5 habitants au sol.
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